Fahrplan zum Klimaziel

Montag, 28. Februar 2022
Foto: Daimer Truck AG

Wenn der Handel seine Klimaziele erreichen will, muss auch die Logistik mitziehen. Bei den Nutzfahrzeugen sind aber noch viele Fragen offen, wie die Etappenziele der EU erreicht werden können.

Dem Güterverkehr steht ein gewaltiger Kraftakt bevor. Bis 2030 sollen die CO2-Emissionen im Verkehr um 42 Prozent gegenüber 1990 sinken. Dafür wurden von der EU Flottenzielwerte festgesetzt. Danach muss der CO2-Ausstoss bei Nutzfahrzeugen bis 2025 – basierend auf den Werten einer Vergleichsflotte 2019/20 – um 15 Prozent und bis 2030 um 30 Prozent sinken. «Die Automobilindustrie wird bis spätestens 2050 klimaneutrale Mobilität liefern», verspricht Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Dafür würden die deutschen Unternehmen in den nächsten Jahren rund 150 Milliarden Euro in Zukunftstechnologien investieren.

Fahrplan Antriebstechnologien
Wie die Etappen der Fuhrpark-Erneuerung bis 2030 aussehen könnten, hat ein Arbeitskreis des Bundesverkehrsministeriums in einem «Fahrplan Antriebstechnologien» skizziert. Danach soll bis etwa 2023 für den regionalen Nah- und Verteilverkehr eine betriebliche und öffentliche Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Antriebe aufgebaut werden. Diese soll in den Folgejahren bis 2030 räumlich verdichtet und die Ladekapazitäten ausgebaut werden. Gleichzeitig wird von den NFZ-Herstellern erwartet, dass sie den «Markthochlauf» der E-Lkw bis 26 Tonnen bewerkstelligen.

Standardisierung von Ladestationen
Für den Güterfernverkehr sieht das Papier vor, dass bis etwa 2024 die Entwicklung und Standardisierung von ultraschnellen Ladestationen abgeschlossen sein soll. Ausserdem wird erwartet, dass bis dahin Batteriegrössen marktreif sind, mit denen schwere Nutzfahrzeuge mindestens 400 Kilometer weit fahren können. Bis 2030 soll dann ein flächendeckendes Ladenetz für die Fernstrecken stehen. Auch für Wasserstoff-Antriebe gibt es einen Zeitplan. Bis 2024 sollen Tests der verschiedenen Optionen laufen, die Technologien den künftigen Nutzern präsentiert sowie der Aufbau der Tanknetze vorangetrieben werden. Gleichzeitig sollen H2-Lkw in Kleinserien auf der Strasse getestet werden.

Etwa 2025 geht es dann an den Aufbau der H2-Versorgung und des Tankstellennetzes an den Fernstrecken. Parallel dazu soll der Markthochlauf der H2-Lkw im Fernverkehr erfolgen. Eine weitere Option ist das Konzept der Oberleitungshybriden, also die direkte Stromversorgung von fahrenden Lkw auf der Autobahn. Erste Versuchsstrecken gibt es seit einigen Jahren, etwa auf der A5 im Raum Frankfurt. Angedacht ist der Ausbau von ausgesuchten Streckenabschnitten, auf denen viel Pendelverkehr abgewickelt wird.

Zukunftsfähige Technologien
Welche der Technologien im Jahr 2030 das Rennen macht, muss die Praxis zeigen. Das wahrscheinlichste Szenario ist, dass im Fernlastverkehr mindestens bis 2030 der Diesel der dominierende Antrieb bleibt, aber ab 2025 mit wachsender Dynamik von Elektro- und Wasserstoffantrieben begleitet wird. So wie andere grosse Unternehmen der Transportbranche setzt sich der Logistik-Riese Dachser intensiv mit beiden Technologien auseinander, hält eine Prognose aber für verfrüht. «Am Ende wird das einzelne Einsatzszenario, abhängig unter anderem von Nutzlasten und Betriebszeiten, darüber entscheiden, wann was die bessere Lösung ist», teilt Andre Kranke mit, der Corporate Research & Development bei Dachser leitet. Der Diesel sei zwar langfristig ein Auslaufmodell, werde aber mindestens bis zum Ende dieses Jahrzehnts noch eine sehr wichtige Rolle in der Logistik spielen. Kranke: «Als moderner Diesel-Lkw der Schadstoffklasse Euro 6 ist er momentan das einzige Strassentransportmittel, das flächendeckend in Europa für alle Transportzwecke eingesetzt werden kann.»

Effizienz der Supply-Chain
Damit die FMCG-Logistik die Klimaziele erreicht, können und müssen nach Ansicht von  Fachleuten auch die Prozesse entlang der Supply Chain effektiver werden. Ansatzpunkte sind: den Laderaum besser ausnutzen, Leerfahrten verringern und – im Rahmen der Möglichkeiten – für Fernverkehre die Schiene mehr nutzen. Bei Dachser hält man es für realistisch, dass im Strassentransport bis zu 30 Prozent der CO2-Emissionen allein dadurch eingespart werden können, indem die Kapazitäten besser genutzt werden.

Logistik

CO2-Footprint
Die globale Logistikbranche trägt mit rund 2,35 Milliarden Tonnen knapp sieben Prozent zum weltweiten CO2-Ausstoss von 35 Milliarden Tonnen bei. Allein die Seefracht stösst im Durchschnitt etwa eine Milliarde Tonnen CO2 pro Jahr aus. In der EU verursachen leichte und schwere Nutzfahrzeuge rund 300 Millionen Tonnen, das sind 8,3 Prozent vom Gesamtausstoss (3,6 Mrd. t) der EU. Der deutsche Strassengüterverkehr emittierte im Jahr 2020 rund 47 Millionen Tonnen, ein Anteil von 6,4 Prozent an den deutschen Gesamtemissionen von 740 Millionen Tonnen. 
Quellen: Kühne + Nagel, Statista, Umweltbundesamt

Starthilfen, Optimierungen und Innovationen

Fördermittel
Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) will die Vorgaben des Klimaschutzprogramms fördern. Für Fuhrparkbetreiber ist vor allem interessant, dass die Mehrkosten beim Kauf eines E-Lkw gegenüber einem Diesel-Lkw mit bis zu 80 Prozent gefördert werden. Auch der Aufbau von Tank- und Ladeinfrastruktur soll mit bis zu 80 Prozent bezuschusst werden. Bis zum Jahr 2024 stellt das BMVI insgesamt 1,6 Milliarden Euro für die Anschaffung klimafreundlicher Nutzfahrzeuge sowie fünf Milliarden Euro für den Aufbau der Tank- und Ladeinfrastruktur (Pkw und Lkw) bereit. Hinzu kommt eine Revision der Eurovignettenrichtlinie, die schon in diesem Jahr eine gestaffelte Maut-Entlastung für CO2-arme und -freie Nutzfahrzeuge vorsieht.

Spar-Diesel
Neben der Neu- und Weiterentwicklung seiner rein elektrischen und Hybrid-Antriebe (Elektro/Diesel) treibt Scania auch die Optimierung beim Diesel voran, um die CO2-Emissionen seiner Flotte bis 2025 um 20 Prozent zu senken. So wurden zwei Milliarden Euro in die Entwicklung einer neuen 13-Liter-Motorbaureihe gesteckt, die auch mit Biokraftstoffen kompatibel ist. Der neue Antriebsstrang mit Motor, Getriebe und Hinterachse führt zu Kraftstoffeinsparungen von bis zu acht Prozent.

Daimler-Plan
Daimler Truck will bis zum Jahr 2039 in Europa, Japan und Nordamerika nur noch Neufahrzeuge anbieten, die im Fahrbetrieb (tank-to-wheel) CO2-neutral sind. Hierfür setzt der Hersteller sowohl auf E-Fahrzeuge als auch Wasserstoff-Antriebe. Das Szenario von Daimler: Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen. Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher die Brennstoffzelle. In 2027 soll der «Mercedes-Benz GenH2 Truck» auf den Markt kommen. Der wasserstoffbasierte Brennstoffzellen-Lkw hat bereits die deutsche Strassenzulassung, läuft aber noch im Test. Er schafft 1000
Kilometer und mehr ohne Tank-Stopp.